А. Фрайман
Новое расследование потенциального сговора авиакомпаний в США.
В декабре 2014 года сенатор Чарльз Шумер от штата Нью-Йорк запросил Минтранс (DOT) и Минюст (DOJ) о проведении расследования тарифов авиакомпаний США в связи со значительным уменьшением стоимости нефти.Несколько лет назад все авиакомпании при поддержке ИАТА ввели новую топливную надбавку на билеты («fuelsurcharge»), которая однако по-прежнему сохраняется и указывается в билетах несмотря на значительное сокращение стоимости топлива. Так цены на топливо, например в апреле 2015 года, сократились в среднем на 34%. При этом авиакомпании рапортуют о небывалых прибылях, в 2015 году ожидается $30 млрд по прогнозам ИАТА.
В последние годы все авиакомпании стали требовать доплату за так называемые дополнительные услуги, которые раньше входили в стоимость билетов - выбор места в кабине, изменение резервирований, багаж, ручная кладь, подушки, орешки, наушники, ... Только за один квартал авиакомпании заработали на багаже $960 миллионов и на изменениях резервирований еще $759 миллионов
Может пора где-то остановиться?- ставит вопрос сенатор. В июне 2015 года сенатор Шумер опять обратился к авиаиндустрии с лозунгом – «Уже достаточно?» (Enough Already).Это была реакция на очередное предложение ИАТА, когда авиакомпании дружно договорились уменьшить размер ручной клади, провозимой бесплатно. В результате Минтранс США поддержал этот запрос сенатора и предложение ИАТА по уменьшению ручной клади было отвергнуто в США.
Одновременно другой сенатор от штата Коннектикут Ричард Блюментал также обратился в Минюст США с запросом проведения расследования возможного сговора авиакомпаний по глобальному ограничению провозных емкостей и поддержке высоких тарифов. Так за последние 5 лет тарифы на внутренних линиях выросли на 13% с учетом инфляции. А до этого тарифы постоянно снижались на протяжении 30 лет с момента перехода на дерегулирование.
Президент Американского Антимонопольного Института г-жа Диана Мосс отмечает, что постоянные встречи на различных заседаниях высшего руководства авиакомпаний, например, в ИАТА, А4А и других ассоциациях и конференциях, позволяют руководителям авиакомпаний обмениваться сигналами друг другу о стратегии развития, например, о намерениях сдерживания провозных емкостей и повышения тарифов.
На основе обращений сенаторов Министерством Юстиции США (JusticeDepartment) в начале июля 2015 года начато официальное расследование возможного сговора крупнейших авиакомпаний США относительно тарифов и сдерживания провозных емкостей расписания на внутреннем рынке. Это расследование связано с ростом тарифов и рекордами прибыли авиакомпаний США в последние месяцы.
Представитель Антимонопольного Департамента указывает на возможную противозаконную координацию действий некоторых авиакомпаний. Четверка крупнейших авиакомпаний – сетевые American,Delta, United и лоукост Southwest в начале июля получили запросы из Антимонопольного Департамента. Минюст запросил четверку крупнейших авиакомпаний предоставить информацию о всех обменах сообщениями между авиакомпаниями в любых формах, которые имели место в последние месяцы,а также о консультациях с аналитиками по вопросам стратегии развити. Подозрения касаются высшего руководства авиакомпаний, которые возможно обменивались сигналами во время выступлений на различных конференциях и форумах.
Сенатор Шумер также сделал запрос по расследованию уровня конкуренции в авиаиндустрии США в связи с последними крупными слияниями авиакомпаний, которые он указал как возможную причину высоких тарифов.Благодаря серии слияний авиакомпаний США в период с 2008 года по 2013 годы указанная четверка авиакомпаний контролируют 80% внутреннего рынка. За период после слияний эти авиакомпании отменили убыточные и малоприбыльные рейсы, добились значительного роста коэффициента занятости кресел до 83%.
По мнению сенаторов Минюст должен проконтролировать наличие сговора авиакомпаний, так как именно Антимонопольный Департамент Минюста одобрил их слияние. Речь идет не о договоренностях по конкретным авиалиниям, а о глобальном сговоре авиакомпаний по сдерживанию перевозок и росту тарифов. Именно сейчас в этом расследовании возникла острая необходимость, так как налицо монополизация рынка и все признаки крайне агрессивного поведения авиакомпаний по использованию своего монопольного положения для извлечения максимальной прибыли.
Интересно отметить, что все крупные изменения на ВТ в США происходили сверху вниз. Так в 1938 году на ВТ и в других отраслях была введена система централизованного управления как результат великой депрессии. Общество разочаровалось в капитализме и дикой конкуренции, которая приводила к массовому разорению компаний. Был создан орган управления САВ, который руководил коммерческой деятельностью отрасли на протяжении 40 лет.
За этот период отрасль пришла в определенный тупик и не могла эффективно развиваться. Через 37 лет, в 1975 году была создана Комиссия Конгресса под руководством сенатора Эдварда Кеннеди(брата президента), после выводов которой Конгрессом США в 1978 году был принят Акт о Дерегулировании, а в 1984 году САВ был ликвидирован.
40 лет – это такой срок, который позволяет переосмысливать пройденный путь. Возникают и накапливаются проблемы, которые невозможно преодолеть эволюционным путем, для выхода из которых нужно искать революционные пути развития.
В настоящее время ситуация схожа. Прошло 37 лет и отрасль опять находится в тупике. Поступают многочисленные сигналы о проблемах. И сенаторы, как представители народа, пытаются вмешаться в ход событий, выявлять проблемы и способы их решения. Пока вопросы ставят 2 сенатора, Комиссия Конгресса по этой проблеме еще не создана. Однако расследование уже началось.
В США имеется большой опыт антимонопольных расследований на воздушном транспорте. Расследования состоят из ряда типовых этапов:
- выявление потенциальных участников сговора,
- выявление площадок для сговора,
- выявление механизмов сговора,
- выработка правил антимонопольного поведения.
Более 20 лет назад было нашумевшее дело о координации тарифов крупнейшими авиакомпаниями США. Ниже приводится историческая справка по «тарифному» делу, так как оно представляет интерес и сегодня.
Антимонопольное расследование «тарифного дела».
Историческая справка.
После перехода в 1978 году на дерегулирование авиакомпании США стали работать в рыночных условиях и самостоятельноназначать тарифы. Однако некоторые авиакомпании предпринимали попытки координации тарифов, нарушая антимонопольное законодательство. Наиболее известна история с координацией тарифов в 1988 – 1994 годах, которая стала предметом публичного судебного разбирательства. Расследование проводил Антимонопольный Департамент МинЮста США.
Были выявлены 8 авиакомпаний, которых обвинили в координации тарифов, то есть в сговоре. Имиоказалиськрупнейшиеамериканские авиакомпании - Alaska, American, Continental, Delta, Northwest, TWA, UnitedandUSAir.
Далее была выявлена площадка на которой авиакомпании осуществляли координацию тарифов. Такой площадкой оказался Центр Публикации Расписания и Тарифов (ATPCO), которыйобеспечивает сбор всей тарифной информации и ее распределение по системам резервирования CRSи другим подписчикам.
И наконец были вскрыты механизмы координации тарифов. Суть заключалась в следующем. Информация о тарифах содержит классы тарифов, правила применения и маршруты. «Правила» содержат различные ограничения использования тарифов и штрафы за изменения резервирований. Кроме этого были разработаны специальные «сноски» к тарифам, которые отражали “намерения» авиакомпаний о будущих изменениях тарифов с указанием рынков и сроков начала и окончания продаж.
Так как число авиакомпаний не велико, а число рынков, то есть пар городов, огромно, то разработанная технология позволяла нескольким игрокам координировать тарифные стратегии на многих рынках. Для этого авиакомпаниям нужно было обеспечивать ATPCOне только действующими тарифами, но и информацией о возможных изменениях тарифов в будущем. Это позволяло авиакомпаниям готовиться к изменениям тарифов со стороны конкурентов, а также предлагать «встречные» изменения. Механизм «сносок» к тарифам с указанием предполагаемых дат начала и окончания продаж по измененным тарифам, позволял авиакомпаниям:
- обмениваться сообщениями между авиакомпаниями о предполагаемыхизменениях тарифов на отдельных рынках,
- обмениваться информацией о множественных изменениях тарифов на некоторых рынках в обмен на изменения на других рынках,
- обмениваться условиями касающимися уровня, охвата и времени изменений тарифов.
АТРСО распространял эту информацию между заинтересованными авиакомпаниями, в том числе и третьим лицам, которые анализировали информацию и формировали ежедневные отчеты для авиакомпаний. Это включало случаи увеличения тарифов, отмены скидок, установления ограничений на использование тарифов и др..
Таким образом «система распределения сообщений» АТРCO предоставляла форум для обсуждения и координации тарифов разными авикомпаниями. Часто авиакомпании обменивались информацией в течение нескольких недель, пока не приходили к единому решению. Договоренность считалась достигнутой, если одинаковые изменения тарифов предлагались на одинаковых парах городов и в одинаковые сроки.
Авиакомпании даже разработали способы «наказания» непокорных авиакомпаний, которые проявляли непокладистость. Если какая-либо авиакомпания не хотела договариваться, то использовались методы принуждения, которые заключались в уменьшении тарифов на других линиях, жизненно важных для «непокорной» компании.
Следствию удалось доказать 29 случаев сговора авиакомпаний и выявить способы координации тарифов. Установленный эффект от увеличения тарифов составлял минимум 11 млн долларов на один случай сговора. Согласно антимонопольному законодательству США с обвиняемых взимаются штрафы в тройном размере от причиненного ущерба плюс возмещение стоимости судебных разбирательств.
Следствие также искало пути пракращения нелегальных действий авиакомпаний и прекращения возможных сговоров через ATPCO. Хотя все признавали, что зачастую технология публикации тарифов невольно делала координацию тарифов возможной, так как ATPCO обеспечивалодоступ к информации о тарифах всем авиакомпаниям конкурентам.
В декабре 1992 года было вынесено финальное судебное решение, которое ограничивало поведение авиакомпаний на рынке и технологии ATPCO:
- запрет согласования с другим авиакомпаниями тарифов и их предполагаемых изменений,
- запрет обмена между авиакомпаниями информацией о будущем начале и конце продаж по предполагаемым тарифам,
- запрет ATPCOиспользования разных кодов, дезигнаторов и других скрытых механизмов для распространения сообщений о предлагаемых изменениях тарифов на внутреннем рынке США.
Так как грань между сговором авиакомпаний и обеспечением транспарентности тарифов для публики достаточно тонкая, то были оговорены основные ограничения действия принятого судебного решения:
- ничто не должно ограничивать распространение информации о тарифах через ATPCO и CRS,
- ничто не должно ограничивать обмен между авикомпаниями информацией о совместных тарифах, код-шеринг, интерлайнов и других случаев сотрудничества авиакомпаний ,
- ничто не должно ограничивать рекламу промо-тарифовавиакомпаний,
- авиакомпании могут рекламировать в средствах массовой информации планируемые изменения тарифов, но естественно без обсуждения таких акций с конкурентами,
- ничто не должно ограничивать авиакомпании от анализа тарифов конкурентов, опубликованных публично,
- совпадение тарифов разных авиакомпаний допустимо и не считается фактом сговора авиакомпаний.
Антимонопольный Департамент США (Antitrust Devision U.S. Department of Justice) принял это судебное решение в надежде исправить ситуацию и исключить ситуации тарифного сговора авиакомпаний в будущем.Не удивительно, что под решение Антимонопольного Департамента попал Центр ATPCO. Собственно сам факт существования ATPCO с точки зрения Антимонопольного Департамента является постоянным раздражителем и подозревается в препятствии открытой конкуренции. Дело в том, что существующая практика «координации» тарифов, которая известна всем авиакомпаниям США, не подпадает под запреты судебного решения и не рассматривается как нарушение антимонопольного законодательства.
Вот типичный пример, опубликованный American Airlines. Пусть две авиакомпании А и В обслуживают один рынок. Например, в пятницу утром авиакомпания А направляет в ATPCO увеличенный тариф. Вечером этот тариф попадает в систему резервирования и в субботу утром начинает действовать. Если в воскресенье утром авиакомпания В не увеличивает свой тариф до нового уровня, то авиакомпания А отзывает свой тариф на прежний уровень.
Другой вариант. Утром в пятницу авиакомпания А увеличивает тариф на 10%. В субботу авиакомпания В увеличиает тариф на 5%. И тогда авиакомпания А в воскресенье отзывает свой тариф и направляет новый, увеличенный лишь на 5%.
Таких схем зондирования рынка и согласования тарифов огромное число вариантов. Формально это не нарушает антимонопольных правил. Однако по сути, зондирование рынка происходит постоянно и согласование тарифов осуществляется без обмена сообщениями между авиакомпаниями. Конечно, потому что число таких авиакомпаний не велико.
Примечание. Постановление суда США по «тарифному делу» касалось только авиакомпаний США на внутреннем рынке. Однако ATPCO обслуживает и иностранные авиакомпании, на которые это решение не распространяется. Например, Департамент Юстиции Бразилии (Секретариат Экономики) заключил с ATPCO соглашение по правилам регистрации тарифов бразильских авиакомпаний, в котором использование механизма сносок с указанием дат начала продажи было запрещено с февраля 2004 года.
Заключение.
В чем же причина постоянного стремления авиакомпаний к координации и слиянию? Почему государство ставит различные препоны в виде антимонопольных законов, а авиакомпании придумывают все более изощренные способы преодоления этих запретов?
Если системно посмотреть на этот вопрос, то причиной стремления авиакомпаний к антиконкурентному поведению является синергетический эффект откоординации авиакомпаний, в том числе и от их слияния. Для достижения синергетического эффекта авиакомпании постоянно стремятся слиться и судя по опыту Антимонопольный Департамент не может этому эффективно противостоять. Отрасль доведена до монополии 4-х авиакомпаний. А координация авиакомпаний продолжается в увеличивающихся масштабах.
Так, в последние годы все авиакомпании одновременно договорились о введении дополнительных услуг, которые следует вывести из состава стандартных и продавать отдельно. И все авиакомпании начали активно взимать плату за выбор места в самолете, за багаж, за изменения резервирований, за питание, за уменьшение размеров ручной клади и т.д.. Сюда же относится, например, возникновение инициативы ИАТА по созданию NDC.
Вывод очень простой. Если авиакомпании хотят реально конкурировать, то они могут это делать в рамках существующей концепции. Однако, если авиакомпании хотят не конкуроровать, а координировать свои действия, то они тоже могут это делать, причем не нарушая явно антимонопольного законодательства.
В настоящее время по запросу 2-х сенаторов под подозрение попали все крупные авиакомпании США и все структуры, которые предоставляли авиакомпаниям возможности договариваться и вырабатывать совместные решения. Если Антимонопольный Департамент США выявит факты сговора авиакомпаний на каких-либо площадках, то дело может дойти до суда. Опыт «тарифного дела» и судебного обвинения ATPCO как площадки для сговора авиакомпаний, имеется.
Напомним, что ситуация монополизации внутреннего рынка США произошла с одобрения Антимонопольного Департамента. Интересно, чем закончится разбирательство этого Департамента на сей раз?
«Может что-то в консерватории нужно подправить?» Ведь прошло уже 37 лет с момента начала дерегулирования, критический срок.